
作者|劉遠舉 財經專欄作家,多家智庫研究員
在近日舉行的民航工作會議上,民航局局長透露將在 2026 年研究制定旅客運輸成本調查辦法,探索建立運價監測預警聯動機制,協調加強銷售網絡平臺監管。
簡單地說,民航局可能要管低價票了。對業界人士來說,出現這一幕并不出人意料。
01
民航扭虧為盈背后的"以價換量"之爭
疫情三年,民航累計虧掉近 4000 億,2023 年大幅減虧,但虧損額依然超過了疫情前的任何一年。2024 年,民航業扭虧為盈,2025 年,情況持續變好。2025 年,我國民航全年完成運輸總周轉量(衡量民航生產總量的綜合性指標)1640.8 億噸公里、旅客運輸量 7.7 億人次、貨郵運輸量 1017.2 萬噸,同比分別增長 10.5%、5.5%、13.3%。
再加上油價下行,運營效率提升,2025 年,中國民航盈利 65 億。不過,2025 年盈利 65 億背后,是國內航司普遍采取"以價換量"策略降低票價,2024 年經濟艙平均票價同比下滑 12.7%,2025 年經濟艙平均票價進一步下滑 2.9%。

所以,有觀點認為,這是因為部分航空公司為爭奪市場份額,過度低價,扎堆投放運力,導致收益水平降低,增收不增利。所以,民航局在 2025 年,就多次提出"加強價格監測和監督檢查,維護市場秩序",要求各航空公司加強價格自律,強化銷售渠道管理,穩定價格水平。
看來自律無法實現,民航局打算親自來監管低價。目前,民航局正在向航空公司收集相關數據,以測算不同航線的成本情況,為接下來的"運價監測預警"提供依據,防止以低于成本價開展惡性競爭。
02
何為民航"成本價"?
為什么要測算成本?這是因為根據《中華人民共和國反不正當競爭法》規定,若經營者以排擠競爭對手為目的,且長期、普遍實施低于成本價銷售,則可能構成不正當競爭。但是,價格的制定,是一個復雜的決策。最終價格,既包含材料費用,也包含制造費用,還包含研發費用,生產線的投資等等。有時候,價格非常低,低于成本價,但其實是包含了營銷費用、廣告費用。
航空業作為服務業,價格決策比一般行業更加復雜一些。一輛汽車,雖然也包含各種固定成本,但歸根到底,它是有自己的最低邊際成本(指每增加一個單位產品所產生的額外成本),那就是構成這輛車本身的材料錢,賣得比材料低,總可以定為低于成本價格銷售。但是,對于航空業就完全不一樣了。
一架飛機,多 20 個旅客,增加的重量,對整個飛機的起飛重量是忽略不計的,因此增加的油耗、折舊都是可以忽略不計的。所以,一架飛機,起飛前,空著 20 個座位,此時再上來 20 個旅客,成本為 0。此時,價格再低,對航空公司都是劃算的。那么,何為成本價?
應該看到的是,2025 年的旅客吞吐量(指進港和出港旅客的總人次)增幅,相較 2024 年有所下降。2024 年的旅客運輸量和貨郵運輸量分別比 2023 年增長 17.9% 和 22.1%,而 2025 年的旅客量增長已降為個位數。市場增速下降,航空公司是最敏感的。航空市場有很大一部分需求是富有彈性的,降價不僅是競爭市場份額,也是為了做大整個市場規模。
測算成本的另一個原因,是尋求法律依據。不過,從法律角度看,關于價格的規定不僅只有"禁止低于成本價格銷售",進行不正當競爭,也有反壟斷法禁止價格聯盟。價格聯盟又稱卡特爾(一種旨在壟斷市場的同業聯合),是指企業間通過協議共同制定產品價格的聯合行為,被《中華人民共和國反壟斷法》(以下簡稱《反壟斷法》)明確界定為價格壟斷協議。

《反壟斷法》第七條規定,禁止具有競爭關系的經營者達成價格壟斷協議,固定或者變更商品和服務的價格水平;或者,固定或者變更價格變動幅度。其實,價格聯盟的努力,一直存在于中國的市場環境中,也多以低于成本價銷售為由。空調、電腦、證券傭金聯盟、黃金飾品等行業都出現過類似行為,但往往這種努力都是徒勞的。
2023 年 7 月,中國汽車工業協會組織 16 家車企簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》,金沙電玩其中有"不以非正常價格擾亂市場"的條款。雖然此次車企承諾書所指的"非正常價格"定義比較模糊,不是某個具體價格標準,但不排除就是所謂"最低價格標準"。
不出人意料,該條款引發爭議。社會普遍認為,車企此舉涉嫌價格卡特爾、壟斷協議,有損市場自由競爭,會給消費者權益造成損害,導致消費者無法買到價格更便宜的汽車。隨后,該承諾書刪除涉價內容,轉為隱性價格調整。需要指出的是《反價格壟斷規定》第九條規定,禁止行業協會制定排除、限制價格競爭的規則、決定、通知等,禁止行業協會組織經營者達成、實施價格壟斷協議。
不過,即便這個《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》簽署了,生效了,其實也是沒有約束力的,因為競爭是殘酷的。1996 年的初春,長虹掌門人倪潤峰突然宣布所有機型降價 18%,21 英寸彩電跌破千元大關。這場突襲被同行斥為"叛徒行徑",卻為長虹掃清戰場,次年其市占率沖至 35%。隨后,康佳、TCL 等廠家跟進,北京牡丹、上海金星、合肥黃山等品牌紛紛倒下。
價格戰絞肉機運轉五年后,行業利潤薄如紙,虧損嚴重。2001 年 6 月,康佳、TCL 等九家企業在深圳密謀"價格聯盟",約定 21 英寸彩電最低限價 1050 元。諷刺的是,僅一個月后,夏華便撕毀協議降價求生,聯盟土崩瓦解。一般來說,只要沒有強力的處罰措施,這種價格聯盟都是執行不下去的。彩電限價協議因企業利益未能維持,上海黃金飾品協會主導的價格同盟被國家發改委處以千萬元罰款;昆明飯店業價格聯盟,因行業協會自律價缺乏強制效力,也未能執行。
03
民航業服務驅動才是真正的反內卷
近期所謂的行業協調,整治反內卷,比較成功的是光伏行業。自 2025 年 7 月起,多晶硅價格從最低 35 元 /kg 回升至 50 元 /kg 以上,產業鏈價格逐步回暖。但應該看到的是,光伏行業的反內卷,絕非僅僅是價格管控。
首先是減產,加速淘汰落后產能。在光伏"反內卷"背景下,17 家龍頭企業基本同意聯合減產,通過協同減產與提升能耗標準推動落后產能退出。頭部多晶硅企業還籌劃組建一個聯合體,以淘汰部分產能,并清償業內積累的負債。12 月 9 日,這個業內醞釀已久的多晶硅產能整合收購平臺正式成立。
其次,國家對"反內卷"的明確要求,核心也是通過行業標準引領、提高產品質量來促進產業進步。光伏企業在技術領域的競爭也非常激烈。光伏產業鏈一些頭部企業正在積極通過技術進步降低成本,提升競爭力。一個標志是,2024 年以來,光伏企業之間的專利訴訟逐漸增多,據初步統計,國內光伏組件龍頭企業中已有 6 家依法維權。

相對光伏,航空市場的競爭維度顯然就更單一。航空公司不能在技術上競爭,打專利官司,也不能立刻裁掉飛機,所以,價格競爭就很難避免。其實和航空市場比較相似的,是網約車市場。這幾年網約車的價格在降,網約車司機不理解,覺得是平臺在壓榨自己。
其實,平臺能在更高層面看到供求關系的變化:收入少了,需求少了,同時網約車司機不斷增加。那么,在一個有彈性的市場,提升需求的辦法,就是降價。這一點平臺看得清楚,但網約車司機不理解,一直在呼吁平臺聯合起來漲價。這當然是違反反壟斷法的,平臺不能這么做,所以,平臺不斷告訴司機,做好服務,提升服務,獲得乘客認可,才能增加收入。
{jz:field.toptypename/}其實,做好服務,也是民航行業增加需求提升利潤的辦法。某種程度上,行業自身也認識到這一點。2025 年 12 月 22 日提請審議的民用航空法修訂草案,對加強旅客權益保障增加規定。此次修訂案規定,公共航空運輸企業、運輸機場運營人應當合理安排運力、調配資源,加強對設施設備的檢查和維護,減少因自身原因導致的航班延誤或者取消;同時,要求公共航空運輸企業、運輸機場運營人及時、準確發布信息通告,告知旅客航班延誤或者取消原因以及航班動態。

這是對長期以來旅客"知情權缺失"和"索償無門"痛點的直接回應。這才是民航業提升利潤的正確方向。對企業來說,更重要的是轉向技術驅動、創新驅動、服務驅動。
總之,反"內卷"絕不等于價格管制,歷史經驗與法理邏輯均證明,行政手段強推的價格聯盟終將土解。民航業要走出增收不增利的怪圈,絕不能寄希望于鎖死票價,而必須從"價格博弈"轉向"價值競爭",這才能在市場化競爭中實現行業的高質量盈利。

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